A jó start
Ideális ív 1.
Ideális ív 2.
Rally (faroltatás, kézifékes forduló, skandináv pöccintés)
Fánk
Motor és hajtás elrendezések

A jó start

A megfelelő elindulás titka az, hogy a lehető legtöbb erőt vigyük át az aszfaltra. Fontos, hogy a pálya felgumizott oldalán indulhassunk, ám esőben vigyázni kell, mert ilyen körülmények között a gumis rész jobban csúszik.

Kézi váltás esetén:

1.) A fordulatszámot a motor hasznos fordulat tartományába kell emelni. Automata (vagy elektronikus) váltónál a féket le kell nyomni, hogy ne induljon el a kocsi.
2.) Nem szabad hirtelen felengedni a kuplungot! Folyamatosan kell visszaengedni, miközben a fordulat esését gázadással kompenzáljuk - jobb előbb felengedni a kuplungot, mint túl későn. Automataváltós autónál fel kell engedni a féket, és gyorsan de folytonosan adni a gázt.
3.) A vonal elhagyása után nagyon fontos a folyamatos, nem túl hirtelen gázadás, különben cikázni kezd az autó, ez különösen igaz ha nedves a pálya.

Automata váltás esetén:

1.) A bal lábat kell az autó állvatartásához használni
2.) Jobb lábbal emeljük a fordulatot a hasznos tartomány közelébe (kezdete)
3.) Engedjük el a féket, és gyorsan, folytonosan növeljük a gázt. Ha két fekete csíkot látsz az úton, túl durva valotál!

Ideális ív 1.

Az ideális ív az az út, amit a versenyző követ, hogy a lehető leggyorsabban menjen. A pálya teljes szélességének kihasználásával az autó a lehető legkisebb ívben haladhat, mielőtt kifogynánk a tapadásból.
A versenyvonal a következő tényezők függvénye: fékezési pont, kanyarodási pont, kanyar csúcspontja, következő kanyar iránya és helyzete. Ezek az autótól, a vezető kanyarodási technikájától, és a pálya állapotától függnek. Több lehetséges ideális ívet is ki kell próbálni, valamint hosszasan tanulmányozni a pályát, visszajátszásokat.

Fékezési pont

Milyen hamar tud megállni a kocsi? Hogy viselkedik, ha blokkolnak az első kerekek? Milyen bátornak érzed magad? Ezek adják meg a fékezés helyét. Természetesen a tanulási szakaszban jobb előbb lefékezni, majd egyre később, és később ahogy többet tudunk. Az az ökölszabály, hogy a kanyar elérése előtt le kell fékezni, mert egy későbbi enyhe fékezés a kanyarba lépéskor csökkenti az alulkormányzottságot. A cél a határon fékezés, de ha csúszni kezd a kocsi, el kell engedni a féket, és újra fékezni, csak enyhébben. Lehetőleg el kell kerülni a kanyarodást, ha akár csak egy keréknek is megszűnt a tapadása (nyikorgó hang).

Kanyarodási pont

A helyes ív megtalálásához szükségszerű, hogy a megfelelő helyen kanyarodjunk el. Ha túl későn fordulunk, elvétjük a csúcspontot, ha túl korán, akkor nagyon szűken kanyarodunk.
Ha ezt sikerül jól megtanulni, máris az ideális íven leszünk. A kanyar csúcspontja kívül eshet a látótéren, ezért fontos, hogy jól ismerjük a pályát, még mielőtt élesben mennénk.

Csúcspont

 Az a pont, aminél a legközelebb vagyunk a kanyar belsejéhez (érintési pontnak is nevezik), amikor elértük, már visszavehetünk a kormányzásból, és jöhet a gyorsítás. A kanyar csúcspontjának megtalálása trükkös feladat, de a lenti útmutató segíteni fog. Két fajtája van: a szabályos, és a verseny. A szabályos csúcspont egy állandó íven haladást feltételez, lehet ez a verseny csúcspont is, a körülményeken múlik.
Itt jön a képbe a stratégia: gyorsan kell haladni a kanyarban is,  le kell csökkenteni a kormányzás mértékét, hamar gyorsítani kell.

Szabályos csúcspont - sebesség, és kevesebb kormányzás

A gyorsasághoz csökkenteni kell a kanyar ívét - így a kormányzáshoz nem kell annyi tapadás, és fenn lehet tartani a sebességet. Ezt hívják úgy, hogy klasszikus ív. Az ábra mutatja, hogy ez egy állandó ívű 90°-os kanyar, melynél a kanyar csúcspont félúton van.

Előnyök:
- Sima kigyorsítási ív
- Fenttartja a lendületet (gyenge autóknál hasznos)
- Üzemanyag spórolás
- Nem kopnak annyira a gumik
Hátrány:
- Nem a leggyorsabb

Eltolt csúcspont

Egy átlagos sebesség tartása a kanyarban nem feltétlenül a leggyorsabb út. Amennyiben a kanyar után egyenes szakasz következik, célszerűbb a későbbi csúcspont megválasztása, így kisebb ívben lehet kijönni, és gyorsabbak lehetünk. Általában ez a legjobb stratégia versenyzéshez, lassan mész be, de gyorsan jössz ki. A tapadás határozza meg, hogy tudunk-e később fékezni, és így később elérni a csúcspontot.

Előnyök
- Gyorsabb köridőt eredményez egy erősebb autóval
- Könnyebben lehet kihasználni az autó erejét
- Jobban kihasználható a kanyar utáni egyenes
- Későbbi fékezést tesz lehetővé
- Hasznos az előzéshez

Hátrányok
- Lassú autónál lehet, hogy nem így érhető el a legjobb köridő
- Nagyobb terhelést kapnak a gumik

Tipikus hibák

Szokásos probléma, hogy a vezető túl korán éri el a kanyar csúcspontját, mert ideges a kanyarhoz közeledve, és sietteti a fordulást. Gyakran kívül esik a látóterünkön a csúcspont, vagy hosszabb a kanyar, és a vártnál távolabb van az érintési pont.

Hajtűkanyar

A hajtűkanyar egy 180°-os visszafordító. Ebben az esetben az ideális ívhez a kanyar háromnegyedéhez esik a csúcspont. A forduló felénél a pálya közepén kell haladni.

Következő kanyarhoz helyezkedés

Az ideális ív megválasztását a következő kanyar helyzete és iránya is befolyásolja. Például ha a következő kanyar balos, akkor a pálya jobb oldalához kell helyezkedni előtte, ehhez szűkebben, lassabban kell bevenni az első kanyart. Míg ha a következő kanyar is jobbos, akkor mehetünk szélesebben a gyorsabb íven!

Ideális ív 2.

Ha megvan a kanyaron átvezető ideális útvonal, eljött az idő, hogy a lehető leggyorsabban kivitelezzük a kanyarodást. Ehhez szükség van az autó határainak ismeretére, időt kell szánni a pálya megtanulására, és szükségünk lesz autó kezelési technikák egyvelegére.

Szükséges tudás:
Könnyed vezetés, súlypontváltozás kezelése, küszöb fékezés, nyom fékezés, kormányzás, sarok és lábujj váltás, alul- és túlkormányzottság kezelése. A kanyart területekre lehet osztani:
- Gyorsítási terület
- Pedál váltás
- Fékezési terület
- Sebességváltás
- Kanyarodási pont
- Gázpedál egyenletesen tartása (vagy nyom fékezés a tapasztaltaknak)
- Kanyarcsúcspont
- Kigyorsítás (a csúcspont elérése után)
- Teljes gáz

Gyorsítási terület

A legjobb idő eléréséhez a pályán végig gyorsítani, vagy fékezni kell az egyenesekben - próbáljuk növelni a sebességet egészen a fékezési területig, az utolsó pillanatig használni kell a gázt!

Pedál váltás

Mielőtt fékezni lehetne, van egy kis szünet, ahogy elengedjük a gázt, és lenyomjuk a fékpedált. A bal láb fék technika kiküszöböli ezt.

Fékezési terület

Használjuk a féket a küszöb fékezés módszerrel, amint elértük a kitűzött fékezési pontot. Az előrefelé irányuló súlypont változás miatt előfordulhat, hogy egy vagy több kerék blokkol, de mivel egyenes vonalon halad az autó, ennek nincs feltétlenül káros hatása. A fékerőt csökkenteni kell, vagy abba kell hagyni a fékezést, mielőtt befordulnánk. Ha a kerekek felmelegedtek, és jól ismerjük a pályát, a fékezési pont távolabbra tehető.
(fékezés)

Sebességváltás

Kanyarodás előtt általában le kell váltani, az az aranyszabály, hogy a kigyorsításnál leghatásosabb fokozatot kell választani. A sarok és lábujj módszer fontos technika, mely lehetővé teszi, hogy fékezés és váltás közben elkerüljük a megrázkódás miatti terhelést, mely felbonthatja az autó egyensúlyát, a nemkívánatos súlypont változás által.
(sarok-lábujj)

Kanyarodási pont

Befordulásnál a kormánymozdulatoknak könnyednek, és folytonosnak kell lenniük. A jó kanyarvételhez növelni kell a kormányzást a csúcspontig, majd fokozatosan visszaengedni a kormányt középpontba. Ha korrigálni vagy növelni kell a kormányzás mértékét a kanyaron áthaladáskor előfordulhat, hogy rossz vonalon haladunk.
(kormányzás)

Nyom fékezés

Ha mindezt sikerült elsajátítani, egy szinttel feljebb léphetünk - a nyom fékezéssel. Ez a technika arról szól, hogy később fékezünk, és a fékezést a kanyar korai szakaszán - a csúcspont előtt is folytatjuk. Ez egyidejűleg növeli a köridőt, és közelebb viszi az autót a tapadás határaihoz.
A nyom fékezésre a következő esetekben kerülhet sor:
2. Ha beestél egy kanyarba, és nem biztos a pályán maradás, a nyom fékezés segít. Csak annyira használjuk a féket, amennyire feltétlenül szükséges - így marad elegendő tapadás ami a kanyarodásra fordítható.
3. Ebben az esetben fontos észben tartani, hogy a fékezés nagyobb részének az egyenes szakaszon kell megtörténnie. Ha az utolsó cseppjét is szeretnénk kisajtolni az autó teljesítményének, a fékezést későbbre kell hagyni, és folytatni kell a kanyarban is (a kanyar csúcspont előtt). Befordulás előtt el kell kezdeni visszavenni a fékerőből, míg a csúcspontnál (apex) már egyáltalán nem fékezünk, és el lehet kezdeni a kigyorsítást. Némelyik autó nem reagál jól a nyom fékezésre, különös tekintettel a fék elengedésnél tapasztalható túlkormányzásra. Bár több tapadás jut az első kerekekre, a hátsón sokkal könnyebben elveszhet - ettől óvakodjunk!

Gázpedál egyenletesen tartása (vagy nyom fékezés)

A fennmaradó tapadást legjobban a kanyarodás megkezdésénél vesszük igénybe, lényeges hogy a kerekeket most ne terheljük még jobban további fékezéssel, vagy gyorsítással. Ez nem azt jelenti, hogy nem lehet fenntartani egy állandó sebességet, de fontos, hogy az autó semleges maradjon a csúcsig. Az alul- és túlkormányzottság ekkor léphet fel leginkább!

Kanyarcsúcspont

Ahogy elérjük a csúcspontot, ne féljünk kicsit levágni a kanyart, ilyenkor a súly a külső kerekeken van, és ezek adják a tapadás nagyját. Ha a belső kerekek itt kissé a fűre érnek kevés az esély, hogy probléma történik.

Kigyorsítás

Minekutána elértük a kanyar csúcspontját, kezdhetjük visszatekerni a kormányt, ezzel egy időben adjunk gázt a maximális teljesítmény eléréséhez. A pont, amikor padlógázt adhatunk a kocsitól függ, némelyik autóval a kanyarcsúcspont után mehet a full gáz - a kanyarok sűrűségétől függően.

A következő kanyar

Na, kezdhetünk gondolkodni a következő kanyaron, az autó helyzetén, ami lehetővé teszi, hogy megfelelően használjuk az ideális ívet!

Általános megjegyzés

Minden fenti módszer nagyban függ a vezetési stílustól, és az autótól. Nem lehet kihasználni egy Bugatti Veyron vagy McLaren F1-es teljes erejét, amíg egyenesbe nem érünk, ugyanakkor egy kevésbé erős gépnél a csúcspontnál is teljes gázt adhatunk! A hibátlan kanyarvétel nagyon ritka, ismerni kell az autó és a pálya adottságait, és nagy gyakorlatra van szükség!

Rally (faroltatás, kézifékes forduló, skandináv pöccintés)

Faroltatás

Erre a technikára a rallyban, vagy a Drift sportban van szükség.
A farolás az irányított túlkormányzottság művészete, melyhez a legjobb hatás érdekében hátsókerekes, vagy négy kerék meghajtású autót használnak. A szükséges túlkormányzott állapotot többféleképpen ki lehet váltani, az autó tulajdonságaitól függően. Amikor a túlkormányzottság fellép, irányítani kell azt pontos gázadással, és ellenkormányzással. Oldalt haladás közben igen trükkös dolog egy adott vonalon tartani a kocsit, sok gyakorlást igényel.
Milyen autó kell a faroltatáshoz?
- Hátsókerék meghatás, vagy négy kerék meghajtás, hátul nagyobb erővel (40%/60%)
- Nagy motorerő
- LSD (sperrdiffi - részlegesen önzáró differenciálmű), hogy mindkét hátsó kerék forgásban legyen
- Kikapcsolható menetstabilizátorok
- Olcsó gumi

Az autó csúsztatása négy részre tagolható
A.) Befordulás
B.) Túlkormányzottság felkeltése
C.) Farolás irányítása és fenntartása
D.) Kilépés a farolásból

A - Befordulás

Amikor a farolást (népszerű nevén driftelést) tanuljuk, a kanyart érdemes 2-es fokozatban, 3000 körüli fordulat mellett megközelíteni, ez megfelelő nyomatékot biztosít a kerekek forgásban tartásához. Tartsuk észben, hogy a a farolás nem alkalmas sebességi rekordok felállítására! A kanyarban félúton meg kell célozni a kanyar csúcspontját. Ha túl korán irányít az ember a csúcspont felé, túl szélesen vesszük a kanyart, amit azzal kompenzálunk, hogy hamarabb fejezzük be a csúszást. Ha túl későn vesszük célba a kanyarcsúcspontot, hamar az egyenesbe ér a kocsi, és nincs idő a farolásra. Sok gyakorlással elérhető, hogy a kocsi végigcsússzon a kanyarban az ideális íven.
Ha sikerült elsajátítani az íven történő csúsztatást, akkor hamarabb is el lehet kezdeni, és a kanyar teljes hosszán fenntartani. A gázadással is jó ívre lehet kormányozni!

B - Túlkormányzottság felkeltése

Ez nehezebb lehet, mint amilyennek hangzik.

Erőcsúsztatás

Egy erős autó esetében a tapadás egy erőteljes gázadással megszüntethető. Ez a legmegfelelőbb módszer, mert könnyen irányítható, és ismételhető. Ha túl kicsi a gázadás, alulkormányzottság az eredmény, ha pedig túl sok, akkor kipördülés. A cél egy hirtelen, és megtartott gázfröccs a megfelelő sebességben, a gyakorlás segít az egyensúly megtalálásában.

Kuplung rúgás

Gyengébb autókra vonatkozik. Az a trükkje, hogy a kanyarban be kell nyomni a kuplungot, a fordulatszám a tiltásig emelkedik, majd a kanyarcsúcspontnál el kell engedni a kuplungot. Az eredmény sokk terhelés a hajtásláncon - nagy nyomaték, ez megszünteti a tapadást hátul.

Leváltás - váltó blokkolás

A fordulatszám megfeleltetése nélkül hirtelen egy, vagy két sebességet lefelé váltunk. Amikor újra gázadás történik, ez több nyomatékot ad a magasabb fordulatszám miatt, ami segít kipörgetni a kereket.

Gázlevétel / fékezés

Gyorsan közelítsünk a kanyar felé, majd vegyük el a gázt, ez előrefelé irányuló súlypontváltozást eredményez, így a hátsó kerekeken lecsökken a tapadás. Ha egy makacsabb géppel van dolgunk, egy rúgás a fékbe segíthet!

Kézifék

Amikor a kocsi nem akar engedelmeskedni, még mindig ott a kézifék! Ha gyorsan meghúzzuk, majd vissza, úgy a kanyar közepe táján, a hátsó kerekeken megszűnik a tapadás. Amint ez megtörténik, adjunk gázt!

Skandináv kicsapás / színlelt mozgás

Gyorsan kormányozzuk a kocsit a kanyarral ellentétes irányba a kanyar előtt, majd hirtelen vissza a kanyar íve felé. Ez a hirtelen kormánymozdulat keresztirányú súlypontváltozást okoz, mely kibillenti az egyensúlyból a kocsit, ami elég lehet, hogy kicsapja a fenekét. Amint a kanyar felé fordítottuk a kocsit, gázt kell adni, és készülni a túlkormányzottság hatásra.

Ugratós faroltatás

A két belső kereket hirtelen rá kell vezetni a kerékvetőre, ami megdobja a kocsit, az ütődés hatására bizonytalanná válhat a mozgása, ami lecsökkenti a tapadást.
A fenti módszerek egyszerre is használhatóak. Tapasztalatra van szükség az adott autóval, hogy melyik módszer, módszerek működnek jól.

C - Farolás irányítása és fenntartása

Mikor az autó feneke elkezd kifelé csúszni, gyorsan kell reagálni. Fent kell tartani az erőt, közben ellenkormányozni a haladás irányába, és egyensúlyozni a gázpedállal, hogy az autó állása megfelelő legyen.


A csúszás fenntartásához erőre van szükség, a hátsó kerekeknek ki kell pörögni. Általában 80%-nál kell tartani a gázpedált (bár ez lehet kevesebb, nyirkos körülmények mellett). Ha túlzottan kicsúszik a kocsi fara, enyhén vissza kell engedni a gázt, és kormányzásra van szükség. Ha a csúszás csak nehezen tartható, több gázt kell adni, vagy gyorsabban kell bevenni a kanyart!

D - Kilépés a farolásból

A farolás befejezése, és a kocsi egyenesbe hozása ismét csak trükkös feladat - ha túl hamar fejezzük be a csúsztatást, túlkormányzottság léphet fel az ellentétes irányba, ezzel kicsapódhat a kocsi hátulja, ingahatás léphet fel, amit nehéz irányítani. A trükk a gáz finom visszavétele, miközben gyorsan, határozottan egyenesbe kormányozunk. Nem szabad engedni, hogy a kormány csússzon a kéz alatt, mert ez nem ad megfelelő kontrollt.

Autó felkészítése

Felfüggesztés
Meg kell akadályozni a kaszni csavarodását. Merevebbre (keményre) kell állítani a rugókat (springs), és lengéscsillapítókat (dampers). Hátul merevebbre kell állítani a stabilizátort (stabilizer, anti-roll bar), ami csökkenti az alulkormányzottságot, és jó fordulási képességet nyújt. Pár fokos negatív kerékdőlés (camber) az első kerekeken szintén segít a gyors kormányzásban.

Motor, hajtás, elektronikus segítségek
Tuningolni kell a motor hűtését (cooler), részlegesen önzáró differenciálművet (LSD - limited slip differential) kell használni. A kuplung fejlesztése is hasznos lehet (triple plate clutch). Az elektromos menetstabilizátorokat ki kell kapcsolni (ASM, TCS)!

Gumik
Hátulra sima (bordázatlan - slick) gumi kell, alacsony futófelülettel (kis tapadás). A guminyomást is lehet emelni, ha szükséges. A tökéletes drift guminak merev az oldalfala, ami kiszámíthatóbbá teszi a farolást.

Kézifékes forduló

Hogyan vitelezzünk ki egy tökéletes kézifékes kanyart?

A kéziféket főként a rallyzásban használják, szűk, lassú kanyarok leküzdéséhez, de számtalan kis sebesség mellett végrehajtott fordulóhoz, mutatványhoz is használják. A technika azon alapul, hogy a kézifék a hátsó kerekeken fog, ami blokkolhatja a kerekeket, ha erősen behúzzuk. Ezzel csúszás érhető el, ami lehetővé teszik kisebb ívek, vagy kanyarok abszolválást. Ne feledjük: ez a módszer csak akkor gyorsabb, mint a szokásos verseny vonal, ha a kanyar különösen éles! Szintén használatos a drift-ben a túlkormányzott állapot eléréséhez, és a skandináv kicsapáshoz.

A kézifékes kanyar tanulásához érdemes kis tapadású felületet választani, hogy az autó hátsófele könnyen kicsússzon, és hogy a gumik ne kapjanak túlzott terhelést. Most a manőver hat részre osztott leírása következik.


1. fázis
Alacsony sebességgel közelítsünk a kanyar felé, tanuláshoz egyes sebesség ajánlott, aztán meg lehet próbálni magasabb fokozatban. Le kell venni a gázt, mert a gyors kanyarodáshoz első súlypont áthelyeződés kell (több tapadás a gyors kanyarodáshoz). Úgy kell elhelyezni a kezeket a kormányon, hogy gyorsan, folyamatosan nagyot lehessen mozdítani a kormánykeréken. (Egy balos kanyarhoz az ábrán mutatott kézállás megfelelő.) Könnyebb lehet lefelé húzni a kormányt, mint fenti kézállásból lefelé tolni.
2. fázis
A kuplung benyomásával egyidejűleg be kell rántani a kéziféket. A kocsi hátsófele megcsúszik, így szűkebb kanyarodás érhető el.
3. fázis
Ahogy a kocsi hátulja körbecsúszik, visszaengedjük a kormányt egyenesbe.
4. fázis
A kéziféket kiengedhetjük, egyesbe váltunk (ha szükséges), majd a kuplungot is visszaengedjük. Így elég jó gyorsulást lehet elérni. Előfordulhat, hogy túlzásba estünk a kormányzás ügyében, ekkor ellen kell kormányozni.

Az egész 2-4 lépés 3 másodperc alatt végrehajtható, amennyiben a mozdulatok elég gyorsak, és folytonosak.

Hibalehetőségek

Ha lassan közelítjük meg a kanyart, nem lesz elég lendület, hogy kicsapódjon az autó feneke.
Nem szabad sokáig tartani a kéziféket, mert túlpördülhet a kocsi.

Skandináv pöccintés (vagy 'csel mozdulat')

Leginkább a rallizásban használt technika, mely során szándékosan megszüntetjük a tapadást a hátsó keréken, hogy csúszós felületen szűkebben vehessük be a kanyart. A szűk kanyarokban általában kéziféket kell használni, a "pöccintés" használható kézifék nélkül, illetve kézifék mellett is.
A skandináv pöccintés kivitelezéséhez meg kell érteni a tapadást és a súlypont áthelyeződést . Gyakorláshoz a murva, vagy vizes felület ideális. Az autónak nem szabad túlzottan túlkormányzottnak lennie!
1: Az ideális ívtől beljebb, majdnem a pálya közepére kell helyezkedni, és a kanyarodási sebességig fékezni.
2: Kis mértékben a kanyar ívével ellentétes irányba kell kormányozni, használható a nyom fékezés az alulkormányzottság ellensúlyozására. Csak addig kell ebbe az irányba tartani, amíg a súlypont a belső kerekekre tevődik át!
3: Szinte azonnal élesen a kanyar felé kell venni az irányt, ha megfelelően csináltuk a súlypont hirtelen a belső kerekekre vált, ami kellőképpen megzavarja a kocsi hátulját, hogy megszűnjön a tapadás.
4: Az autó feneke ekkor elkezd kicsúszni, ezzel lehetővé válik a kanyar szűkebben szedése - adott sebességgel. Ha szükséges, ellen kell kormányozni, hogy a gép orra a megfelelő irányba nézzen. Ha egyszer túlértünk a kanyar középpontján, egyenesbe kormányozhatunk. A kanyar teljesítése után fokozatosan adjunk gázt a kigyorsításhoz.

Egy tapasztalt ralli versenyző ezeket a fázisokat egyszerre tudja teljesíteni miközben olyan technikákat is használ, mint a ballábas fékezés.

"Fánk"

Itt most nem Homer kedvenc étkére gondolunk, de a Verdák óta tudjuk, hogy a rendőrök szeretik a fánkot!
Ez egy trükk, amit általában az elért eredmény megünneplésekor szoktak bemutatni a közönség szórakoztatására. Az autó egy adott íven körbe-körbe pörög, a gumik füstölnek. A GT3-ban hasonló műveletet kellett végrehajtani egy Dodge Viper-rel az egyik jogsi teljesítéséhez.
Ehhez a mutatványhoz hátsókerekes autó kell, valamint elegendő erő, hogy a kerekek végig forgásban maradjanak. Minden elektronikus stabilitás megőrző rendszert ki kell kapcsolni, és végig az egyes fokozat ajánlott!

Hogyan csináljuk?

Vegyünk elő lisztet és tojást... oké, mégse.
Két eltérő módon vitelezhetjük ki, akár mozgó állapotból is kezdhetjük, vagy állóhelyzetből is indíthatjuk.
1. Pörgessük ki a kerekeket! Kíméletesebb, ha mozgásból tesszük ezt, mert teljesen kiengedhetjük a kuplungot a kipörgés előtt. Egyes sebességfokozatban alacsony sebességnél hirtelen erőteljes kanyarodás mellett teljes gázt kell adni.
2. A fordulatot az ideális tartományban kell tartani, és kormányozni kell.
3. Megszűnik a tapadás, és az autó pörögni kezd, tartsuk magasan a fordulatszámot, de még a tiltás alatt, és így kivitelezzük a fánkot. A gázpedál és a kanyarodási szög változtatásával módosítható az irány.
4. Az autó túlkormányzott állapotban van, így a mutatvány befejezésekor ezt vegyük figyelembe, korán és kellőképpen ellen kell kormányozni.

Ez egy viszonylag egyszerű, és drámai manőver, ha a megfelelő autóval próbáljuk. Egy adott íven pörgéshez finom kormány, és gázpedál mozdulatok kellenek.

Motor és hajtás elrendezések

Az autóknak természetes menettulajdonságokkal is rendelkeznek, a motor elhelyezésétől, és a meghajtott keréktől függően. Ezeket figyelembe kell venni, amikor megpróbáljuk meghatározni az autóban rejlő képességeket. Ez a cikk abban segít, hogy felismerjük egy autó adottságait a motor és hajtás elrendezés függvényében.

Motor és meghajtott kerék tényezők vizsgálata

Az alábbi pontok a legfontosabb tényezők, melyeket figyelemebe kell venni, az autó megfigyelésekor.

Az autó tehetetlenségi tényező

Ez egy fizikai fogalom, amely azt mutatja, hogy milyen nehéz elforgatni egy tárgyat. Gondoljunk egy kalapácsra, és egy kalapácsra, amelynek a közepén van a feje. Amelyiknek a közepén van a feje, azt könnyebb elfordítani a középpontjánál, mert a súlyának nagy része ide összpontosul.
A tehetetlenségi tényező annak függvényében változik, hogy a súly nagy része középre jut, vagy a végek felé esik inkább. Ahogy a súly inkább a vége felé összpontosul, egyre nehezebb megváltoztatni az autó haladási irányát. Ebből az okból kifolyólag rendelkeznek a legjobb adottságokkal a középmotoros autók.

Súly elosztás

A sportkocsigyártók többsége az 50-50%-os súlyelosztásra törekszik, ez a másik fontos tényező, amely hozzájárul az autó természetes kezelhetőségéhez. Az egyenlő eloszlástól az autó kiegyensúlyozottabb lesz, mert a súlya egyenlőképpen oszlik meg mind a négy kerekén. A gumikra ható nyomás miatt jobb lesz a tapadás, az egyenlőtlen nyomás problémákhoz vezethet, amikor határon autózunk.

A tapadás megoszlása meghajtás és kormányzás között

A gumi csak véges tapadást biztosít, és ha ezt mind egy erőteljes gyorsításhoz használjuk, a kormányzáshoz már nem marad. A kanyarodásban leginkább az első kerekek vesznek részt, és egy első kerék meghajtású autó esetében a gyorsítás is ezek segítségével történik, és a fékezés is leginkább ezeken hat. Az ideális eset az, ha a felgyorsításhoz a hátsó tengelyt használja az autó, és az első kerekek az irányításra összpontosulnak.
(tapadas)

Első motoros autók

Első motoros, első kerék meghajtású (FWD) - FF

-Ez a jellemző típus, a legtöbb autó ilyen (olcsó a gyártása).
-Alapvető beállítások szükségesek, hogy versenykörülmények közt is jól szerepeljen
Mivel ebben az esetben a gyorsuláshoz, és a kormányzáshoz is az első kerék tapadását éljük fel, ezek a kocsik alulkormányzottsan viselkednek kigyorsításnál, továbbá ha elvesszük a gázt a kanyarban, a súly az elejére összpontosul, így a hátulja könnyedén kicsapódhat

Első motoros, hátsókerék meghajtású (RWD) - FR

- jó súlyeloszlás
- hajlamos a túlkormányzottságra
A hátsókerék meghajtású autók bár jó a súlyeloszlásuk, nagyobb a tehetetlenségük, mint a középmotoros gépeké. Általában ez az elrendezés a legtöbb előnnyel rendelkezik, és kevés a hátránya a különlegesebb autókhoz képest, nagyon jó választás versenyzéshez.

Középmotoros autók (hátsókerék, vagy négy kerék meghajtású ) MR

-Kicsi a tehetetlensége
-Könnyen elérhető az 50-50-es súlyeloszlás.
Ha a motor az első és a hátsó tengely közé van elhelyezve, egy középmotoros kocsit vezetsz! Kanyarodáskor könnyebb elfordítani, így jó a manőverezhetősége, és stabilitása. Kis lendület keletkezik, így nem lesz túlkormányzott.
A legtöbb sportkocsi gyár törekszik az 50:50 arányú súlyelosztásra, a semleges kezelési tényezők eléréséhez - ezt egy középmotoros autóval sokkal könnyebb kivitelezni. Annak ellenére, hogy néhány első motorelhelyezésű, hátsó meghajtású autó is 50-50%-os eloszlással rendelkezik (főleg ralli autók), mégis nagyobb a tehetetlenségi tényezője, mert a súlyának nagy része a végeihez jut (gondoljunk a kalapácsra).
Másik járulékos előnye ennek az elrendezésnek, hogy a motor súlya egyenletesen oszlik el a kerekeken, ez jó kezelhetőséget ad.

Farmotoros autók (4WD, vagy RWD) - RR

-Nagyfokú tehetetlenség - szeretne tovább kanyarodni a kormányzás befejezése után is, és ellenáll.
-Jó tapadás egyenes vonalban és (ki)gyorsítás alatt
Nehéz lelassítani, és irányba állítani (Porsche 911 és tsai). Úgy gondoljunk rá, mint egy fordítva kilőtt nyílra. Ezek a kocsik túlkormányzottak lehetnek a gáz elengedésekor, illetve a kanyarban fékezés hatására. Amikor egyenesen halad, és a kerekek blokkolnak, megfigyelhető, hogy a hátulja mégis ki akar törni. Ezekre tekintettel, tisztelettel kell velük bánni, mert ha egyszer túlkormányzottságba került, nagyon nehéz stabilizálni.
Mindezek mellett el kell ismerni, hogy a valaha volt legjobb pályaautók egy részét a Porsche tervezte, gondos tervezői odafigyelés mellett jó beállításokkal bámulatos eredmények érhetők el ezekkel a gépekkel. Az első kerekek tapadása teljes mértékben rendelkezésre áll a kormányzáshoz, a gyorsulásnál tapasztalható súlypont áthelyeződés miatt pedig a hátsó kerekek tapadása bőséges.

	Tehetetlen ség	Súly áthelyeződés	Tapadás megoszlása	Egyenes irány (tapadás)	Általános tapadás	Kezel hetőség	Teljes
Első motor FWD	*	*	*	**	***	**	9
Első motor RWD	**	****	***	**	***	***	17
Első motor 4WD	**	***	**	****	****	***	18
Farmotor   RWD	*	*	***	***	***	**	12
Farmotor   4WD	*	**	**	****	****	***	16
KözépmotorRWD	****	****	***	***	****	****	22
Középmotor 4WD	***	****	**	****	****	****	21